නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට පාවා දීම

නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට පාවා දීම

.

Wishwa Chinthana

.

නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට පාවා දීම සාධාරණීකරණය කරන පඬියො කියන තව කතාවක් තමයි ආදානිලා වගේ විශ්වකර්මයො නැතිව නූතන වෙළඳ ලෝකෙ රාජ්‍ය ව්‍යවසායකයෙකුට ගොඩ යන්න බෑ කියන එක.. ඒක ඇත්තද කියලා කොළඹ උදාහරණ වලින්ම බලමු..

කොළඹ වරායෙ චීනයට 85%ක් අයිති CICT නම් මීටර් 18ක් ගැඹුරු පර්යන්තය තමයි දැනට කොළඹ වරායෙ බහළුම් මෙහෙයුමේ වැඩිම පංගුව කරන්නෙ.. ඒ දත්ත අරන් අර ඉහත කී පඬියො කියනවා වේලි වේලි තිබුනු කොළඹට ජීවය ගෙනාවෙ පුද්ගලික අංශයේ චීනා (හැබැයි ඒ සමාගමේ වැඩි කොටස අයිති චීන රජයට.. ඒකත් අමතක කරමු..) ඒ ලෙසම ඉන්දියාවෙන් අදානි ගෙනත් නැගෙනහිර පර්යන්තයේ මල් පුබුදමු කියලා හිටං..
ඇත්තම කතාව නම් CICT එක කොළඹ වරායට කිසිම අලුත් නැව් සමාගමක් ගෙනාවෙ නෑ.. එයාලා කරේ කාලයක් තිස්සෙ කොළඹ ආපු නැව් සමාගම්වල අපේ වරාය අධිකාරියේ ජය බහාළුම් පර්යන්තයට ( JCT ) සහ ජෝන් කීල්ස් සමාගමට වැඩි කොටස හිමි SAGT පර්යන්තයට එන්න බැරි බහාළුම් ධාරිතාවය 10,000ට (TEU) වැඩි නෞකා තම පර්යන්තයට ගෙන්වා ගැනීම විතරයි.. මොකද මේ JCT SAGT පර්යන්ත දෙකටම එන්න පුළුවන් මීටර් 12.5කට වඩා අඩුවෙන් වතුර යටට බහින (Draft) නෞකා වලට විතරයි.. මේ පර්යන්ත දෙකේම උපරිම ගැඹුර තියෙන්නෙ මීටර් 14ට ආසන්න ප්‍රමාණයක්..

ඒකත් ඒ චීන සමාගමේ සුවිශේෂී දක්ෂතාවයක් නෙවෙයි.. ලෝකෙ නැව් ඉතිහාසයේ කන්ටේනර් 15,000කට වඩා රැගෙන යා හැකි නැව් බිහිවෙන්නෙ ඔය CICT එක හැදුවට පස්සෙ.. මේ වෙනකොට ලෝකයේ ප්‍රධාන මාර්ගයේ (Main Liner) කන්ටේනර් ගෙනයන නෞකා වලින් අති බහුතරය කන්ටේනර් 13,000කට වඩා ගෙන යන්න පුළුවන් විශාල නෞකා.. (අැයි එහෙම ලොකු නැව් මේ ප්‍රධාන සමාගම් වැඩි වැඩියෙන් පාවිච්චි කරන්නෙ කියලා දැනුවත් වෙන්න කැමති අයට මේ ලින්ක් එකේ තියෙන හම්බන්තොට වරායට අදාල පෝස්ට් එකෙන් ඒ ගැන යම් අවබෝදයක් ලබා ගන්න පුළුවන්..
https://www.facebook.com/wishwa.chinthana/posts/1185042848193029)
මේ වෙනකොට නෞකාවල විශාලත්වය කන්ටේනර් 23,000+ දක්වා වැඩි වෙලා තියෙනවා..

දැන් එතකොට ඒ ප්‍රධාන ජාලයේ විශාල නෞකා එන්න බැරි වරාය අධිකාරියේ ජය බහාළුම් පර්යන්තයයි ඒ ඕනෑම නැවක් එන්න පුළුවන් CICT පර්යන්තයෙයි පහුගිය අවුරුදු කිහිපයේ වර්ධනය සංසන්දනය කරලා කවුරු හරි පඬියෙක් රාජ්‍ය අංශය ෆේල් කියන්න හදනවා නම් ඒ කතාවෙ තියෙන විහිළුව තේරෙන්න ඕනෑ..

ඒ අපිට බෑ කියන පඬිවරුන්ට පේන්න රාජ්‍ය අංශය සහ ඔය මාර පෞද්ගලික අංශය සංසන්දනය කරන්න මම ගන්නම් කොළඹ වරායෙන්ම උදාහරණයක්..

මේ සංසන්දනය රජයට 100% අයත් ජය බහාළුම් පර්යන්තය සහ ජෝන් කීල්ස්ලට වැඩි කොටස අයත් ලෝකයේ ලොකුම නැව් සමාගමටත් (A.P. Moller–Maersk Group) වගේම ලෝකයේ 7වෙනි ලොකුම නැව් සමාගමටත් (Evergreen Marine Corporation) කොටස් තියෙන ඔය කියන මැජික් PPP ක්‍රමයට (Private Public Partnership) යන එකම ගැඹුරකින් යුත් SAGT (South Asia Gateway Terminal) පර්යන්තය අතර සංසන්දනයක්..

ජය බහාළුම් පර්යන්තය (JCT – SLPA)
2010 – 2,167,173
2011 – 2,299,446 (+)
2012 – 2,316,849 (+)
2013 – 2,501,863 (+)
2014 – 2,559,339 (+)
2015 – 2,252,323 (-)
2016 – 2,100,117 (-)
2017 – 2,010,702 (-)
2018 – 2,304,534 (+)
2019 – 2,352,765 (+)

සවුත් ඒෂියා ගේට්වේ ටර්මිනල්ස් (SAGT – JKH)
2010 – 1,970,268
2011 – 1,963,441 (-)
2012 – 1,870,271 (-)
2013 – 1,746,802 (-)
2014 – 1,661,940 (-)
2015 – 1,371,245 (-)
2016 – 1,632,207 (+)
2017 – 1,809,835 (+)
2018 – 2,066,758 (+)
2019 – 2,073,661 (+)

මේකෙ හොදින් බලන්න යහපාලනය ඒමට පෙර සහ පසු තත්වය.. මේ ප්‍රතිපල එන්න මූලිකව බලපාන්නෙ යහපාලනයට පෙර වරාය අධිකාරියේ හිටපු සුපිරි සභාපති ප්‍රියාත් වික්‍රමගෙ දැක්ම සහ වැඩ පිලිවෙල යටතෙ කියන එකත් මතක තබා ගන්න..

මේකෙ සුවිශේෂත්වය කියන්නෙ ඒ කාලෙ ඔය PPP යටතෙ කොටස් තිබුනු ප්‍රධාන නැව් සමාගම් දෙකේ වැඩි නැව් ප්‍රමාණයක් ආවෙත් අපේ ජය බහාළුම් පර්යන්තයට..

නැව් සමාගම් එහෙමයි.. ඔවුන්ට ඕනැ ලාබය සහ කාර්යක්ශමතාවය.. උන්ට දේශපාලන අවශ්‍යතා වැඩක් නැහැ.. එහෙම එකේ තමයි මේ පඬිවරු විහිළු කරන්නෙ මෝදිතුමා උදහස් උනොත් ඉන්දියාවට යන එන කන්ටේනර් පටවන් එන ලෝකෙ ප්‍රධාන නැව් සමාගම් දහය පහලොව ලංකාවට එන එක නවත්තයි කියලා.. මේ කලාපයේ ලාබදායීම වරාය මග ඇරලා ඒ නැව් සමාගම් වෙන තූත්තුකුඩියක යවන්න මෝදිතුමා සර්ව බලධාරී දෙවියන් වහන්සේ වෙන්න ඕනැ.. අඩු ගානෙ ඉන්දියාවට හරි හමන් නැව් සමාගමක්වත් තිබුනා නමි ඒත් බැරියෑ.. අහලකවත් නෑ..

ඇත්ත.. ලෝකෙ බොහොමයක් වරායවල් ගොඩ දාන්න ලෝක මොලකාරයො සමාගම් ජාල ඕනැ වෙනවා තමයි.. හැබැයි කේන්ද්‍රීය වරායකට අවශ්‍ය සියළු අවශ්‍යතා ඉතා දුර්ලභ ලෙස ස්වභාවිකවම ලැබිලා තියෙන ලංකාවට එහෙම රොකට් සයන්ස්කාරයො අවශ්‍ය නෑ.. ජාතික දේපල කාබාසිනියා කරලා සාක්කු පුරෝ ගන්න කෙල හලන තක්කඩියො නොවන හොඳ දැක්මක් සහිත පුරවැසියො ටිකක් හිටියම හොඳටම ඇති..
ඔය පොඩි ක්‍රේන් 3ක් තියාගෙන සේවකයො අරගල කරලා බල්ලා නාවන්න අරං යනවා වගේ බොහොම අමාරුවෙන් යන්තමින් නැගෙනහිර පර්යන්තයේ වැඩ පටන් ගත්ත ගමන් ඒකට පෝලිමේ එන්න ගත්තෙ ලෝකෙ එසේ මෙසේ ප්ලේයර් කෙනෙක් නෙවෙයි.. ලෝකෙ දෙවනි ලොකුම නැව් සමාගම MSC (Mediterranean Shipping Company). ඒවා ගෙන්නන්න විශ්වකර්මයො අවශ්‍ය උනේ නෑ උන්ම හොයා ගෙන ආවා..
ඊළඟට මේ පඬිවරු කියන තවත් කතාවක් තමයි ඉන්දියාව තරහ උනොත් උන් ගැඹුරු වරායවල් හදලා කොළඹ වට්ටවාවි කියන එක.. එහෙම පුළුවන් නම් මෙච්චර කල් නොකර ඉදීවි.. ඔය ලොකු නැව් එන්න කලින් ඉන්දියාවෙ තිබුනා අපේ කොළඹ පැරණි වරායට සමාන ගැඹුර තියෙන වරායවල් ඕනැ තරම්.. නමුත් කවදාවත් කොළඹ පරයා යන්න ඒ කිසිම ඉන්දීය වරායකට හැකි උනේ නෑ.. මේ කලාපයේ ට්‍රාන්සිට් වලින් 30%ක් අපි කරන කොට ඉන්දියාවට පුළුවන් උනේ 4%යි උපරිමෙන්ම කරන්න.. ඒක තමයි නැව් මාර්ගයේ පිහිටීම අනුව අපේ විශේෂත්වය.. ලෝක ගෝලය වෙනස් කරන්න නරේන්ද්‍ර මෝදිලාට බෑ..

මේ කලාපයේ ට්‍රාන්සිට් වලින් අපියි ඉන්දියාවයි දෙකම කරන්නෙ තවම 35%කට අඩු ප්‍රමාණයක්.. ඉතුරු 65% සිංගප්පූරුව මැලේසියාව සහ මැද පෙරදිග වරායවල් වලින් දැනුත් වෙන්නෙ.. ඒකට හේතුව අපේ වරායවල ඉඩ නැතිකම.. ඒ නිසා ඉන්දියාව එකට වරායවල් 5ක් හැදුවත් මේ කලාපයට ප්‍රමාණවත් නෑ..

අපේ වරාය අධිකාරිය කියන්නෙ මේ කලාපයේ ඕනැ කෙරුමෙක් එක්ක කරට කර මෙහෙයුම් කරන්න පුළුවන් ව්‍යවසායකයෙක් කියන එක පෙන්නන්න දෙයක් නෙවෙයි පෙන්නලා ඔප්පු කරපු දෙයක්.. ඒකට ඕනැ අර ප්‍රියාත් වික්‍රමලා වගේ නිර්මාණශීලී දක්ෂයො මිසක් දැන් ඒ පුටුවල ඉදං තමන්ගෙ ආයතනයටම වින කරන කාලකණ්නි හොරු නෙවෙයි.. අපි ගෝඨාභය ජනාධිපතිගෙන් බලාපොරොත්තු උනේ වැඩ කරන්න පුළුවන් මිනිස්සුන් ගෙන් වැඩ කර ගන්න පාලනයක් මිස හොරු තක්කඩි හුරතල් කර කර රටට පශ්චත්භාගය පෙන්වන මේ වගේ නිවට පාලනයක් නොවේ..

මේ ආණ්ඩුවේ නියම ස්වරූපය පෙන්වන කැඩපතක් බවට මහින්ද රාජපක්ෂලාම ගොඩ නැගූ කොළඹ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය නම් ජාතික සම්පතම පත්වීම දෛවයේ අපූරු සරදමක් නොවේද..

මේ සටහන ඉවර කරන්න කලින් දැණුමට හොයලා බලන්න වටින ඉඟි දෙක තුනක් දීලම නවත්තන්නම්..

  1. අප්‍රිකාව කියන්නෙ ලෝකයේ වේගයෙන් ගොඩ නැගෙන වෙළඳ පොලක්.. ඒ වෙත යන එන නෞකා ප්‍රමාණයද ක්‍රමයෙන් ඉහළ යමින් තියෙන්නෙ.. මේ අප්‍රිකා – ආසියා නැව් මාර්ගය ආසියා – යුරෝප නැව් මාර්ගයට සම්බන්ධ වෙන ලාබදායීම හුවමාරු මධ්‍යස්ථානය වෙන්නෙ අපේ මේ ශ්‍රී ලංකාව..
  2. ඉන්දියාවෙ භූ ගෝලීය පිහිටීම ලංකාව හරහා දෙකට බෙදිලයි තියෙන්නෙ.. ඒ නැගෙනහිර කලාපය සහ බටහිර කලාපය ලෙස.. ඉතින් ඔය නැගෙනහිරටයි බටහිරටයි දෙපැත්තටම යන කන්ටේනර් පටවන් එන අර තඩි නැවකට එන්න පුළුවන් ලාබදායීම වරාය පිහිටන්නෙ ඉන්දියාවෙ නැගෙනහිර වෙරළෙවත් බටහිර වෙරළෙවත් නෙවෙයි අපේ මේ ලංකාවෙ.. ඉන්දියාවෙ ඔය මොන පැත්තකට ගියත් අනිත් පැත්තට ඒ කාගෝ ට්‍රාන්සිට් කරන්න අමතර වියදමක් සහ කාලයක් යොදවලා ඕනැ කෙරුමෙකුට ලංකාව වටේ යන්න වෙනවා..
  3. කොළඹ වරායට තරඟ කරන්න ඉන්න ලොකුම තරඟකරුවා ඉන්නෙ වෙන දීපයක නෙවෙයි.. අපිට අහිමි කරපු අපේම හම්බන්තොට වරාය.. කරුමෙට ඒ තරගෙ ඉදිරියට මතු වෙන්නෙ අපි සහ චීනය අතර.. භූ ගෝලීය පිහිටුම අනුව හම්බන්තොට කොළඹටත් වඩා ඉදිරියෙන්..
Google+ Linkedin

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*
*
*